Развитие железных дорог на начальном этапе

Железная дорога « сопровождала» меня на протяжении всей моей жизни, начиная с самого рождения. Всю свою жизнь моя бабушка проработала в железнодорожной больнице, моя мама и тётя тоже там работали. Мой дедушка работал на железной дороге главным инженером в дистанции гражданских сооружений (НГЧ). Вот и я после девятого класса задумалась, кем же мне быть, и решила связать свою жизнь с железной дорогой. Я перешла в школу-интернат ОАО «РЖД», с целью поступать после одиннадцатого класса в ДВГУПС. В школе у меня появились такие предметы как « Основной курс жд», «Информационные технологии на жд», «Экология на жд». История создания железных дорог и железнодорожного транспорта не оставила меня равнодушной. Я разузнала много об этом и хочу, чтобы и вы знали о развитии железной дороги на начальном этапе. Но сначала я хочу ознакомить вас в подробностях с историей моей семьи, которая подтолкнула меня связать свою жизнь с профессией железнодорожника.

Моя Семья

Моя бабушка Кирсанова Татьяна Михайловна

Почетный железнодорожник, главный врач железнодорожной больницы г. Комсомольска-на-Амуре с 1982 по1999гг. Всю свою жизнь проработала в больнице. Закончив медицинский институт г. Хабаровска, стала работать в железнодорожной больнице г. Комсомольска. Начинала карьеру врачом-педиатром, затем заведующей детским отделением, заместителем главного врача, дослужилась до должности главного врача больницы. В 1995 г. была на съезде железнодорожников в Москве. Моя бабушка почетный донор СССР, имеет звание «Ветеран труда». Сейчас находится на заслуженном отдыхе.

Мой дедушка Кирсанов Георгий Павлович

Закончил Политехнический институт г. Комсомольска, был направлен в хабаровское отделение железной дороги в проектный отдел ведущим инженером. С 1974 г. перевелся на комсомольское отделение дороги главным инженером в дистанцию гражданских сооружений (НГЧ). Часто выезжал на станции, контролировал строительство и ремонт жилых помещений и учреждений.

Моя мама Медведева Анастасия Георгиевна

Закончила педагогический институт г. Комсомольска-на-Амуре. Работала в железнодорожной больнице воспитателем детского отделения с 1994 по 2000 гг. С 2005 г. работает в школе-интернате №30 воспитателем. Моя мама очень любит детей и связала свою жизнь с их воспитанием.

Моя тётя Кирсанова Елена Георгиевна

Закончила медицинский институт г. Хабаровска. С 1992 по 2001 г. работала врачом педиатром в детском отделении железнодорожной больницы г. Комсомольска-на-Амуре.

Я Бабура Анна

Ученица школы-интерната №30. Изучаю специализированные предметы:

« Основной курс жд», «Информационные технологии на жд», «Экология на жд». Планирую поступать в ДВГУПС. Еще не определилась с факультетом, но, как и моя семья, хочу связать свою жизнь с железной дорогой.

Мой реферат призывает вас узнать и заинтересоваться историей железной дороги. Ведь без исторического прошлого, нельзя строить будущее. И я хочу начать свою профессию железнодорожника именно с этого небольшого призыва. Так как цель моего реферата ознакомить вас с развитием железных дорог на начальном этапе, я начну с того, как происходило зарождение железных дорог в мире.

С чего начиналось развитие железных дорог?

Простые просёлочные тропы и дороги люди научились прокладывать ещё в глубокой древности. По ним было легче нести добычу к своим стойбищам, ходить к водоёмам за водой и на рыбную ловлю, быстрее передвигаться, чтобы известить своё племя о радостном событии или, наоборот, о надвигающейся опасности. С изобретением колеса и тележки человек стал уделять проезжим местам особое внимание, стараясь делать их более твёрдыми и ровными. В те давние времена человек понял, что колёса их транспортных средств должны встречать меньше сопротивления, чтобы усилия передвижения были минимальными при больших объёмах груза.

Исходя из этого простого закона, люди придумали колейные дороги, ставшие дальними родственницами современного железнодорожного полотна. В античной истории строительство дорог довели до совершенства греки, римляне и египтяне. Они вытесывали гладкие каменные плиты и укладывали их таким особым «инженерным» образом, что на выложенной камнем дороге получались две параллельные глубокие борозды. И в великом множестве передвигавшиеся по колейному каменному «шоссе» колесницы и тяжелогружёные повозки не причиняли ущерба ни самим колёсам, ни конструктивной дорожной основе.

На средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных брусьев, по которым передвигали деревянные повозки . В России такую дорогу называли лежневой. Устраивалась она из лежней - продольных брусьев из крепкого дерева, выступающих над поверхностью или врытых вровень с грунтом. В XIII-ХIV столетиях лежневые проезды устраивались при строительстве крепостей, и повозки с грузом, которые в России за их скрип и визг при движении называли «собаками», перевозили вручную. Позже, когда потребовалось перевозить более тяжёлые грузы, тележки тянули лошади. Лежневые дороги использовались также на заводских дворах и рудниках.

В тридцатых годах XVIII века быстро приходившие в негодность деревянные дороги на рудниках были заменены металлическими. Вначале они представляли собой чугунные плиты с желобами для колёс, что было непрактично и очень дорого. И вот в 1767 г Ричард Рейнольде уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении имели форму латинской буквы U ширина рельса была 11 см, длина 150 сантиметров. Рельсы пришивались к деревянному брусу жёлобом кверху. С переходом на чугунные рельсы чугунными же стали делать и тележные колёса. С той поры для передвижения вагонеток по рельсам использовались не только мускульная сила человека и лошади, но и канатные приводы от водяного колеса.

В России первая рельсовая чугунная дорога на конной тяге была построена на Алтае горным мастером П. К. Фроловым в 1809 году. Мастер проложил железную дорогу длиной около двух километров между Змеиногорским рудником и Карболихинским сереброплавильным заводом. Построенная в сложных условиях горной местности, с возведением моста через реку Карболиху длиной 292 метра, дорога имела по тем временам очень высокий технический уровень и прослужила более 25 лет. Знаменательно здесь и то, что чугунные рельсы, скрепления и прочие детали, необходимые для прокладки «чугунки», отливали здесь же, на Змеиногорском заводе. Постепенно рельсовые пути выходили за пределы заводских и рудничных дворов. Их стали прокладывать до морских и речных портов или каналов, где груз переваливался на суда и дальше перемешался водным путем.

Нередко колеса вагонеток из-за несовершенного сцепления сходили с рельсов. Решая эту задачу, применили угловую конструкцию рельса, сплавляя две полосы железа. Сходы с рельсов прекратились, но передвигать вагонетки стало тяжелее из-за увеличения трения колес. Тогда колеса стали отливать с закраинами (ребордами), а форма рельса в разрезе получила грибовидное очертание. Такой профиль рельса позволил иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшее кромочное напряжение. В том, что это решение проблемы схода с рельсов гениальное, мы можем убедиться и сегодня, наблюдая, как тяжелые грузовые и пассажирские поезда несутся на огромных скоростях, имея надежное сцепление с рельсами именно по тому принципу.

В 1784 году английский изобретатель Джеймс Уатт подарил человечеству универсальную паровую машину. Другим конструкторам был открыт достаточно широкий выбор: куда поместить паровой двигатель. Нашлись такие, кто косо смотрел на гужевой транспорт и паруса. В результате машина Уатта дала жизнь и паровому автомобилю, и пароходу, и, конечно же, паровозу.

Здесь стоит отметить, что вагонетки пережили и паромобили, и пароходы, и паровозы. Все эти транспортные средства, получив двигатели внутреннего сгорания или электрическую тягу, уже вымерли или вымирают сегодня как виды. А вагонетки так и остались узкоколейными труженицами, хотя и оснастились платформами, кузовами с откидными стенками и днищем, и даже пассажирскими салонами. Некоторые из них мчатся, как и столетия назад, под уклон самокатом, другим требуется маленький локомотив, а третьи и вовсе имеют собственную энергоустановку и называются самоходными.

Также до сегодняшнего дня используются и лежневые дороги. Они строятся на топях, в песках и среди бурелома непроходимой тайги. Только вместо тележек по ним едут трактора и грузовики.

Так, став своеобразной предтечей железнодорожного транспорта, лежневые дороги и вагонетки хранят живую память о неизвестном человеческом гении, создавшем такой удивительно практичный и долговечный способ передвижения грузов.

Первый паровоз. Движение на паровой тяге.

В первый год XIX века английский изобретатель Ричард Тревитик ознаменовал свое тридцатилетие изобретением колесной самоходной повозки на паровой тяге. Но более Тревитик известен миру тем, что эту повозку он захотел поставить на рельсы. И в 1803 году он решает использовать свою паровую машину для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию локомотива Тревитик изменил. Он сделал то, что в истории мирового транспорта обозначилось как «паровоз» . На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо.

В 1804 году этот паровоз испытали на чугунной дороге одного из рудников. Но весом в пять тонн он легко крошил чугунные рельсы. И вместо того, чтобы отказаться от хрупкого чугуна и применить сталь в изготовлении рельсов, отказались от чуда техники. В 1808 году Тревитик строит новый паровоз с гладкими ведущими колесами, способный разгоняться до 30 км в час, и устраивает из него аттракцион «Поймай меня, кто может». Но скоро вновь лопнул чугунный рельс, паровоз упал, и аттракцион закрылся. После этого Ричард Тревитик брался за множество проектов по применению парового двигателя в самых разных областях промышленности - от паровой молотилки и землечерпалки до боевых кораблей и отопления паром жилых помещений. В Перу на испанских серебряных рудниках он с успехом использовал паровые насосы для откачки воды. Но во время восстания местного населения против испанских колонизаторов его насосы были уничтожены, и Тревитик оказался разоренным. До последних дней его преследовал рок неудач. И умер он в нищете 22 апреля 1833 года .

В 1812 году инженер Брентон пошел своим путем и разработал так называемый «шагающий» паровоз с толкачами в виде ног. Однако также потерпел фиаско в его широком применении.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, стал Джордж Стефенсон . В 1814 г он построил свой первый паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.

Недовольный результатом, в 1815 году Стефенсон строит другой паровоз, в конструкции которого заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями, а также спарил колёса с помощью жестких дышел . Но особая проницательность Стефенсона была в том, что он первым из всех паровозостроителей обратил пристальное внимание на путь и на взаимодействие локомотива и рельсов. Для смягчения толчков и разрушительной детонации он изменил соединение рельсов, а паровоз снабдил подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на большие затраты при прокладке пути, необходимо устройство насыпей, выемок, другие инженерно-технические работы. Большую практику по применению чугунных и стальных рельсов он получил на строительстве первой в мире промышленной тридцатидвух километровой железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон, куда был назначен главным инженером в 1823 г. В том же году он основал первый в мире паровозостроительный завод в Ньюкастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомоушн». Он мог перевозить значительные грузы со скоростью 18-25 км/ч.

В 1829 г. Стефенсон строит скоростной по тем временам паровой локомотив «Ракета» . Под его же руководством начинает возводиться железная дорога Ливерпуль-Манчестер. В отличие от линии Стоктон-Дарлингтон, где в качестве основной тяговой силы применяли лошадей, новая дорога, сданная в эксплуатацию в 1830 году, рассчитывалась исключительно на паровую тягу. На ней «пыхтящие силачи» Стефенсона демонстрируют всему миру достоинства нового вида транспорта. Скоро там закипают страсти восхищения и происходят сделки на многих языках цивилизованного мира. Паровозы Стефенсона «расползаются» по всей планете, начинается эра международного железнодорожного движения.

Железнодорожная колея.

До сегодняшнего дня человечество так и не смогло решить проблему единой ширины железнодорожной колеи. Когда из России вы поедете на поезде, скажем, в Польшу, то на пограничной станции Брест будете добрый час ждать, пока добродушные белорусские путейцы не поменяют на вагонах вашего поезда пары колёс. Потому что там кончается российское железнодорожное полотно шириной 1524 мм и начинается принятая почти по всей Европе «стефенсоновская» колея, которая несколько уже нашей - 1435 мм. Такая же процедура ожидается и на границе с Испанией - там ширина между рельсами ещё больше российской - 1676 мм.

Попробуем разобраться, почему случилась такая нестыковка железнодорожной колеи разных стран и почему её ширина колеблется в пределах именно полутора метров, а, скажем, не трех или пяти, когда бы вагоны вмещали в себя намного больше груза и для пассажиров можно было обустроить футбольные площадки?

Казалось бы, первые строители железных дорог имели неисчерпаемые возможности для выбора ширины колеи. Между тем изобретатели железных дорог остановились на размере около 5 футов. В одном футе, как известно, содержится 12 дюймов, а в одном дюйме - 2,54 см. Значит, ширина колеи железных дорог составляет примерно 1,5 м. Заметим, что во всём мире она измеряется по внутренним граням головок рельсов.

Историки утверждают, что эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта. Ещё первые колейные дороги древних Египта, Греции и Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5-1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей. А железным дорогам предшествовали и городские «деревянные конные дороги» XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи - от 2 до 5 футов. Но наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир-Тайэфайль в Англии шириной именно 5 футов, что соответствовало колее обыкновенных экипажей. Полагают, что удачная эксплуатация этой железной дороги послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 году железной дороги Стоктон-Дарлингтон , где наряду с конной испытывалась и паровая тяга. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4 футам 6 дюймам - 1372 мм, соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр, и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Таким образом, ширина колеи получилась 1435 миллиметров.

На свои паровозы Стефенсон стал получать множество заказов, и поэтому выбранная им ширина колеи так широко распространилась в Европе и Америке. Её иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной широкой железнодорожной колеёй».

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов - 1524 мм или 5 футов 3 дюйма - 1600 мм). При этом он исходил из более удобного размещения частей конструируемых паровозов. В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать, исходя из перспективы создания единой межконтинентальной сети железных дорог. Да и на самой родине парового рельсового движения - Великобритании - с самого начала строительства не было согласия в определении единой ширины колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм), бездоказательно считая, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такую железную дорогу построили. Вслед за этим, под разными аргументациями, были проложены ещё три крупные железные дороги, которые имели ширину колеи, отличную и от стефенсоновской, и от бринелевской, а именно 1676 и 1600 мм. Разрезав страну пятью разноколейными дорогами, отдалённые друг от друга английские компании спокойно работали и гордились своими оригинальными решениями. Наконец, примерно в середине 40-х годов XIX века, встал вопрос о воссоединении разобщенных железнодорожных линий в единую сеть. Сеть, конечно, создали, но там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие дополнительные затраты, неудобства и недовольство среди путешествующей публики. Обсуждение ширины колеи стало головной болью парламента Великобритании и одним из самых острых вопросов в общественной жизни страны.

Специальная парламентская комиссия 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на размер 1435 мм. Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеёй. В случае нарушения закона о ширине колеи «виновная дорога» должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано только для Ирландии, где сочли разумным сохранить ширину колеи 1600 мм. К моменту принятия билля в Великобритании насчитывалось пять железных дорог с самой разной протяжённостью и шириной колеи:

1435 мм - 3228 км;

1600 мм - 55 км;

1676 мм - 55 км;

1880 мм - 43 км;

2135 мм - 469 км.

Как мы видим, наибольшая протяжённость дорог имела колею 1435 мм. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это было основным доводом в пользу принятия более узкой «стефенсоновской» колеи. На Европейском континенте с шириной колеи вначале также была полная неразбериха. В основном была принята стефенсоновская колея - 1435 мм. Но в Германии, Испании, а затем и в Португалии, Австрии и Швейцарии колею установили шире. Однако пережив «английскую» болезнь, Европа приняла стефенсоновскую колею как основную для большинства европейских стран.

В России первая железная дорога Петербург-Царское Село была построена с шириной колеи 1829 мм. Эта дорога была введена в действие в 1837 году, в тот период, когда ширина колеи 1435 мм подвергалась в России острой критике.

Железная дорога Петербург-Москва начала строиться в 1843 г. О выборе ширины колеи один из участников её строительства профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 1435 мм. Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог ещё не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 5 с половиной футов и даже, может быть, до шести».

П. П. Мельников предложил для Петербурго-Московской железной дороги колею шириной 1524 мм, что на 89 мм шире стефенсоновской.

Мельникова поддержали и другие российские инженеры, ссылаясь и на Роберта Стефенсона, и на ширину колеи национальных деревянных дорог ХIV-ХV веков, и ряд других факторов, включая расстояние между колёсами многих русских экипажей и ширину дорог Древнего Рима и Греции, которая также равнялась 5 футам. Эта ширина, проверенная веками, показалась вполне остойчивой и надёжной для нагрузок на железнодорожное полотно.

29 сентября 1842 г. был издан указ «Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги». Дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских и финских железных дорог с эталонной колеёй 1524 мм .

В целом на нашей планете примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею - 1435 мм, 11% дорог - более широкую колею и 14% - более узкую ширину колеи .

Таким образом, ширина железнодорожной колеи определилась исторической шириной сухопутных дорог. Имеет ли смысл её расширять до каких-то технических пределов - решать нам, будущим изобретателям и конструкторам железнодорожных подвижных составов.

Рельсы и шпалы.

Верхнее строение пути - рельсы, скрепления, соединяющие рельсы между собой и с основанием, шпалы, балластный слой - представляет собой инженерное сооружение, все элементы которого крепко взаимосвязаны. . Изменение в условиях работы одного из них сразу же отражается на всех остальных составляющих этой непростой конструкции. Наиболее ответственным элементом верхнего строения пути является рельс, который первым принимает динамические нагрузки от колес подвижного состава.

Как отмечалось в главе «С чего начиналось развитие железных дорог?», железным дорогам предшествовали колейные дороги, по рельсам которых катились вагонетки. И мы помним, как нелегко шли древние конструкторы к рельсу грибовидного сечения, что в нашем сегодняшнем понимании - двутавровая балка, верхняя полка которой приспособлена для взаимодействия с колесами подвижного состава. С появлением паровозного движения, а значит, резким повышением нагрузки от колес и необходимостью работы на изгиб, рельсы, оставаясь в той же форме сечения, получили немало модификаций, в том числе и методы их крепления к шпалам. Но наибольшее распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась и была отвергнута, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава также сопровождался износом и его нижней части.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог предпочли широкоподошвенный рельс. На линии Петербург-Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился также по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались, в основном, из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использовать на железных дорогах. В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых кроме углерода содержит кремний, марганец и другие добавки, повышающие его качество.

Рельсы соединяются со шпалами промежуточными скреплениями. В России, США, Канаде, Мексике и других странах применяют, как Правило, костыльное соединение. В Западной Европе рельсы к шпале (деревянной или железобетонной) крепят мощными шурупами.

Различные варианты соединения рельсов со шпалами посредством костылей или шурупов существовали со времени постройки первых железных дорог . Новым за последние шестьдесят лет является переход к промежуточным скреплениям пружинного типа, обеспечивающим упругое соединение подошвы рельса с основанием.

В России, Японии, странах Западной Европы промежуточные скрепления с пружинными элементами являются обязательными при устройстве бесстыкового пути. В этом случае нет необходимости устанавливать добавочные противоугонные приспособления, что является обязательным при костыльном скреплении.

Деревянные шпалы также мало изменили свою форму за полтора века. Однако на большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Петербург-Москва шпалы пропитывали под давлением. В настоящее время на всех дорогах мира в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы не менее чем в два раза.

Железобетонные шпалы, имеющие срок службы 50-60 лет, получили широкое применение в Европе и Азии, в основном, после 1950 года. В России, США, Канаде и ряде стран Африки железобетонные шпалы применяют ограниченно, поскольку там имеется возможность изготавливать шпалы из деревьев твердых пород. Но в России для укладывания бесстыкового пути применяют только железобетонные шпалы с использованием упругих резиновых площадок-амортизаторов в подрельсовых сечениях .

Немаловажное значение в прокладке трасс имеет усиление подрель- сового основания. Все шире проводятся эксперименты с применением рамных, блочных, а также монолитных железобетонных конструкций. Сегодня одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях является плитное подрельсовое основание.

Песок, гравий, щебень, как и 150 лет назад, являются типовыми составляющими балластной призмы. Следует отметить, что еще на дороге Петербург-Москва устраивали двухслойную призму, основную песчаную часть которой покрывали слоем щебня толщиной до 18см. Качественно новым решением, которое еще находится на стадии эксплуатационных испытаний, стало монолитное скрепление балластной призмы латексами и другими вяжущими составами, что в 2-4 раза может повысить несущую способность подрельсового основания

Простая, на первый взгляд, конструкция - насыпь, шпалы, рельсы - на самом деле сложное инженерное сооружение, требующее новых перспективных идей и проектов по долгосрочности эксплуатации и надежности всех элементов железнодорожного полотна.

Державный железный путь

Интересно отметить, что в начале XIX века для многих стран иметь соб-ственную необыкновенную дорогу с «пыхтящими силачами» Стефенсона стало в равной степени делом государственного престижа и экономического развития. Россия не стала исключением. И в 1836 году началось строительство железнодорожной линии общественного пользования Петер-бург - Царское Село. Эта короткая, созданная в основном для увеселения дворцовой знати дорога сыграла не последнюю роль в формировании серьезного отношения к железнодорожному транспорту и ускоренном его развитии в нашей стране. Она имеет интересную историю, а потому заслуживает особого внимания.

Для финансирования этого первого железнодорожного проекта было создано акционерное общество, и возглавил его Ф. А. Герстнер. В состав учредителей вошли 185 человек - сановники и известные государствен-ные деятели, купцы и промышленники.

Первая российская магистраль имела протяженность всего 25 верст (26,5 км) одноколейного пути, но по тем временам это было грандиозное строительство. Работали на нем три тысячи сезонных рабочих и полторы тысячи солдат из военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения. По ходу строительства русскими инженерами и рабочими было возведено несколько мостов, один из которых - через Обводной канал - имел внушающую мостостроителям уважение длину 25,6 метра.

Северный климат Петербурга обещал на железнодорожном полотне стихию снежных заносов и сугробов. К решению этой проблемы, помимо инженеров и путейских техников, приобщился даже великий русский поэт А. С. Пушкин Он изобрел и сделал чертеж железнодорожной снегоуборочной машины . Также Александр Сергеевич поддерживал мнение М. С. Волкова о том, что прокладка железнодорожного пути из Москвы в Нижний Новгород более необходима, чем из Москвы в Петербург. И в журнале «Современник» намеревался издать статью Волкова о значении железных дорог в жизни страны.

Регулярное сообщение по Царскосельской дороге открылось 30 октября 1837 года . Но на первых порах пассажиры перед огнедышащим, с глухим сопением выбрасывающим густые клубы дыма и пара паровозом чувствовали робость, а потому в пробные поездки экипажи (так назывались тогда вагоны) тронулись по рельсам, запряженные лошадьми. Для поездов первой российской железной дороги помимо шести паровозов были закуплены экипажи различных типов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями и особого вида «берлины». И пока шли конные апробации поездов, путейцы успели подготовиться к снежной зиме. Вот как описывала пресса Петербурга первые поездки по занесенным снегом путям: «Многие явились для того, чтобы посмотреть, каким образом машина будет действовать при сильной снежной метели. Для сего опущены были с паровоза до поверхности рельсов 4 щетки, и паровоз двинулся, везя за собою 8 экипажей, в коих было 256 человек. Эта цепь экипажей, занимавшая в длину более 40 метров, двинулась вперед, к изумлению многочисленной публики, с чрезвычайной легкостью; рельсы совершенно очищаемы были щетками от снегу. Путь до Кузьмина в 7 верст совершен был в 17 минут» .

Примечательно, что при эксплуатации Царскосельской дороги в топки паровозов бросали не уголь, а исключительно дрова. Вот что говорит по этому поводу дошедший до нас документ: «. При всех сих поездках паровозы топились доныне березовыми дровами, несмотря на то, что правление имеет в запасе несколько тысяч пудов каменного угля, привезенного из Англии. При употреблении угля действие паровозов будет гораздо сильнее, и они будут ходить несравненно скорее; но дрова употребляются доныне для доказательства, что для приведения в действие сих машин не нужно заморского горючего вещества» .

В 1838 году паровозный парк Царскосельской железной дороги пополнился паровозом «Проворный», построенным петербуржцами по своей оригинальной конструкции. Но российское паровозостроение началось на Нижне-Тагильском заводе промышленников Демидовых пятью годами ранее. Там была построена чугунная дорога протяжённостью 854 м, которая обслуживалась паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т.

Первые годы работы Царскосельской железной дороги показали, что эта трасса - далеко не придворно-увеселительное мероприятие, как планирова-лось изначально. До 1841 года при скорости перевозок от 33 до 58 километров в час она перевезла около 600 тысяч пассажиров. Но уже в 1841 году интерес публики так возрос, что пассажирооборот составил 2,5 миллиона пассажиро-километров. За четыре года эксплуатации в казну поступило 360 тысяч рублей чистого дохода, что по курсу рубля того времени составляло достаточно большое состояние, чтобы отнестись к этому виду транспорта со всей геополитической и экономической ответственностью.

Таким образом, в результате работы, поставленная передо мной цель оказалась достигнута. Мы совершили увлекательное путешествие в прошлое железной дороги, наглядно увидели её развитие.

Железнодорожный транспорт, невзирая на постоянную модернизацию самолетов и автомобилей, остается и останется самым экологически чистым и грузооборотным на планете, потому что стремительно развивается во всех диаметральных направлениях. Уже сегодня существуют аэро- и электро-магнитные поезда, развивающие практически авиационную скорость - более 300 км/ч , и каким быть железнодорожному транспорту в будущем, зависит ребята только от нас, поскольку мы и есть великое «завтра» человечества.

Но можно ли строить будущее, плохо зная историческое прошлое и те крепкие, созданные нашими отцами и дедами основы такой гигантской индустрии, как железнодорожный транспорт? Конечно нет, поэтому моя работа помогла вам узнать те самые азы. Надеюсь, что теперь вы посмотрели на труд железнодорожников с новой стороны, как на деятельность людей, приобщенных к вселенскому делу процветания и развития человеческой цивилизации.