История Омского летно-технического колледжа гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского

Введение - 3 стр.

Глава 1. Основание училища - 4 стр.

Глава 2. Омская авиационная школа пилотов в годы ВОВ - 7 стр.

1) Начало войны- 7 стр.

2) Техническое оснащение - 7 стр.

3) Подготовка пилотов - 9 стр.

4) Освоение новой техники - 11 стр.

5) Подвиги омских летчиков - 13 стр.

6) Воспитательная работа в училище - 15 стр.

7) Победа! - 15 стр.

Заключение - 16 стр.

Приложения - 16 стр.

Об истории Омского летно-технического колледжа гражданской авиации знают немногие, точнее сказать, мое поколение совсем не знает.

Сегодня, когда нас отделяет от Великой Победы более шестидесяти лет, и все меньше и меньше остается живых свидетелей и участников тех грозных лет, мы обязаны сохранить в памяти народа славные страницы нашего прошлого.

В своей работе я хочу рассказать о военном периоде истории летно-технического колледжа гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского. Тогда он назывался Омской военной школой пилотов. Имя Анатолия Васильевича Ляпидевского – летчика, первого Героя Советского Союза, - учебное заведение получило уже в послевоенный период. В 60-е годы А. В. Ляпидевсий побывал в Омске, познакомился с преподавателями, пилотами-инструкторами, курсантами военной школы пилотов и высоко оценил их деятельность и уровень подготовки летных кадров.

27 ноября 1960 года школу пилотов переименовали в Омское летно-техническое училище, а в 90-е годы летно-техническое училище получило статус колледжа.

Материалы по истории учебного заведения, которыми я воспользовался, хранятся в его архивах и музее.

Я очень благодарен работникам музея и преподавателям колледжа, в особенности Ольге Леонидовне Осиповой, за предоставленную информацию.

Основателем музея Омского летно-технического колледжа имени А. В. Ляпидевского является один из его преподавателей – Давид Иосифович Перчик. Создавался музей с 1988 по 1999 годы. В нем хранятся экспонаты военного времени и гражданских будней. Фотографии, на которых отражены экспонаты музея, и стенды с материалами по военной истории я прилагаю к своей работе.

Я надеюсь этой работой сделать скромный вклад в общее дело сохранения и восстановления героических страниц истории нашей Родины в целом и нашего родного края в частности.

Основание училища

Любовь омичей к авиации началась складываться с 1911года после первых показательных полетов пилота А. Васильева.

В 20-х годах Омск (посадочная площадка Куломзино) был промежуточным аэродромом всемирно известных перелетов С. Шестакова из Москвы в Японию(1926г. ) и из Москвы в Нью-Йорк(1929г. )

На левом берегу Иртыша, примерно в трех километрах западнее устья Оми, на обширном ровном взгорье в 1931 году возник аэродром Гражданского воздушного флота (сейчас аэродром местных воздушных линий).

В 1933 году северо-западнее этого аэродрома, соприкасаясь с ним границей, началось строительство военного аэродрома и военного городка. Здесь сформировалась 102-а авиационная бригада.

Интенсивно шло возведение аэродромных сооружений (ангаров для самолетов, приангарных зданий, складов топлива и хранения технического имущества), подведена ветка железной дороги.

В авиационном городке был построен трехэтажный кирпичный дом (сейчас это учебный корпус №1), в котором с 1936 года по 1940 год размещался штаб 102-ой авиационной бригады, рядом появилась первая трехэтажная кирпичная казарма. Был заложен фундамент Дома Красной Армии, построено несколько многоэтажных жилых домов

Началась Вторая мировая война. Все чаще у границ Родины вспыхивали очаги военных столкновений. Река Халкингол, озеро Хасан В воздухе все сильнее пахло грозой. Советское правительство принимает меры по укреплению обороноспособности страны. Решено увеличить численность военно-воздушных сил Красной Армии. Стала расширяться сеть военно-воздушных сил.

Между тем в военные годы престиж военного летчика среди молодежи был столь высок, что училищ на всех не хватало, аэроклубы были так же переполнены.

В 1940 году 102-ая авиационная бригада (позднее переименованная в 52-ую) из омского авиационного городка убыла, оставив все, что она построила, незначительное количество оборудования, а так же самолеты У-2 и Р-5. Именно на базе 52-ой авиационной бригады началось формирование Омской военной школы пилотов.

Для функционирования летной школы в Омске имелось не мало благоприятных условий:

Во-первых, по метеорологическим условиям Омский регион позволяет использовать для учебных полетов более 240 дней в году.

Во-вторых, открытая, равнинная местность давала возможность в необходимых случаях использовать различные небольшие площадки для взлета и посадки учебных самолетов.

В-третьих, хорошие местные ориентиры-реки Иртыш и Омь, железная дорога Москва - Дальний восток.

В-четвертых, развитая сеть военных и гражданских учебных заведений, промышленных предприятий, связанных с авиацией, давала возможность и преподавательскому составу расширять контакты для расширения учебного процесса.

(Всесторонний учет различного рода обстоятельств при выборе места расположения школы в последствии сыграет свою положительную роль в судьбе многих поколений авиаторов).

Основателями и руководителями нового учебного заведения были: начальник школы полковник Е. Г. Пристром, военный комиссар школы бригадный комиссар И. Д. Кобякин, начальник штаба полковник А. П. Лонский (вскоре полковник П. В. Белов), помощник начальника школы по летной подготовке полковник Ф. С. Чумак, помощник начальника школы по технической эксплуатации военный инженер второго ранга

Г. П. Добровольский, начальник учебно-летного отдела школы полковник Машков. Были назначены и другие руководители.

Курсанты школы комплектовались из аэроклубов Омска, Красноярска, Канска, Барнаула, Бийска и Тюмени. Летно-технический состав школы комплектовался за счет других авиационных учебных заведений страны.

Апрельским приказом 1940 года командующего военно-воздушными силами Сибирского военного округа школа должна была быть двухэскадрильногого состава. В каждой эскадрилье по два отряда: один - на самолетах Р-5, другой - на самолетах СБ. Первыми капитанами эскадрилий были назначены капитаны Власов и Норченко.

Приказ №011 предусматривал также сформировать запасную роту курсантов, батальоны аэродромного обслуживания, а также школу стрелков- радистов. (Последняя комплектовалась личным составом частей 53-го стрелкового корпуса Сибирского военного округа)

В мае 1940 года предусмотренные приказом формирования были в основном закончены, и школа приступила к работе. Приказом №011 командующего Сибирским военным округом созданное учебное заведение получило наименование “Омская военная авиационная школа пилотов”.

Самолеты для штатного укомплектования отрядов прибывали из строевых частей. Силами инженерно-тенического состава они дооборудовались для обучения на них курсантов. В течении нескольких месяцев курсанты под руководством преподавателей изучали авиационную технику, аэродинамику, самолетовождение, метеорологию и другие предметы.

Первые полеты с курсантами, окончившими теоретический курс, начались 27мая 1940 года на самолетах У-2. Обучение курсантов летной профессии в то время шли по летной схеме: на самолете У-2 проверялась степень выучки курсантов, окончивших аэроклубы на этих самолетах. Здесь определялась годность курсантов для дальнейшего обучения на более сложных самолетах. Затем шло обучение по установленной программе на самолетах Р-5 и СБ.

Молодая школа пилотов быстрыми темпами освоила дело. В октябре 1940 года курсанты закончившие обучение на самолете Р-5 перешли к освоению двухмоторного бомбардировщика СБ. Для полетов в это время использовались аэродромы центральный, рядом расположенный аэродром гражданского воздушного флота, Черемуховский и Густафьева.

Действовала к расположению в авиагарнизоне школа стрелков-радистов. В ноябре 1940 года состоялся первый выпуск 217 стрелков-радистов для бомбардировочной авиации. Весь выпуск стрелков-радистов был направлен в Ленинградский военный округ и второй набор стрелков-радистов приступил к плановым занятиям в установленные сроки.

В декабре 1940 года начался переход на четырехэскадрильный состав. К этому моменту авиационная школа насчитывала 346 человек командно-политического и преподавательского состава и 630 курсантов.

Умело проводимая политико-воспитательная работа сплотила авиационную школу в прежний, спаянный коллектив, которому были по плечу самые сложные задачи.

Омская авиационная школа пилотов в годы ВОВ

Начало войны

Начался 1941 год. Он ознаменовался тем, что в январе-феврале школа произвела выпуск первых двух групп пилотов на боевых самолетах СБ. Это был первый выпуск летчиков Омской военной школы пилотов для частей военно-воздушных частей Красной Армии.

Наиболее подготовленные выпускники-сержанты Меньшиков А. И. , Цитриков Ф. В. , Сабуров, Кролбанов, Ваненфев, Мехадо, Литвиненко, Кпаменко, Кюн и другие. Решением командующего военно-воздушными силами Сибирского военного округа они были назначены летчиками-инструкторами. Большинство из них в последствии стали мастерами летного обучения, хорошими наставниками молодежи, опытными командирами авиационных учебных подразделений.

Между тем война уже ходила близко. Для повышения обороноспособности частей наводный комиссар Обороны СССР в 1941 издал приказ №0362. Приказ требовал командный и политический состав сверхсрочнослужащих, прослуживших в рядах Красной Армии менее четырех лет перевести на казарменное положение. Этот жесткий для мирного времени приказ авиационной школой был выполнен.

22 июня 1941 года Германия без объявления войны напала на СССР. Великая Отечественная война советского народа против фашистских захватчиков началась с трагических неудач Большие потери понесла авиация, многие самолеты были уничтожены врагами на земле, не поднявшись в воздух

Отступление наших войск вглубь потребовало срочного перебазирования западных авиационных заводов и лучших военных авиационных пилотов в Сибирь. (Так, в Омске, например, оказались авиационные заводы имени Баранова №166, конструктивное бюро Туполева).

Омская военная авиационная школа пилотов явилась одной из основных баз приема эвакуируемых учебных заведений.

Так, 8 июля 1941 года сюда прибыла Борисовская авиационная школа пилотов, 13 июля - Коростеньская, в сентябре – Харьковская из города Рогани, в октябре - Таганрогская школа пилотов. За счет эвакуированных с запада коллективов Омская военная авиационная школа пилотов перешла на семиэскадрильного состава.

Несмотря на сложность обстановки школа продолжала выпускать летчиков для строевых частей. Так, в июне было выпущено на самолете СБ 100 летчиков.

На Центральном Омском аэродроме полным ходом шло строительство железобетонной взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, мест стоянок. Продолжалось строительство и в авиационном городке. Сдан жилой дом, введен в строй Дом Красной Армии и другие объекты.

Начали быстрыми темпами стоится полевые аэродромы-лагеря. Одним из первых стал возникать лагерь Калачево с двумя летными площадками: Калачево и Герасимово. В лагере Калачево были построены землянки для личного состава, деревянная столовая, склад топлива и другие объекты. Взлетно-посадочная полоса, рулежная дорожка и места стоянок были грунтовыми.

Для размещения Таганрогской школы в октябре 1941 года начато было строительство зимнего лагеря Мариановка, с расчетом разместить там четыре эскадрильи.

Подразделению, базирующемуся здесь, достался особо трудный удел. Зимой, по сути, на голом месте, надо было построить жилье для личного состава, пункты питания, места хранения продуктов, а так же мастерские для ремонта материальной части.

Работа шла днем и ночью. В сорокоградусные морозы люди в ручную долбили мерзлую землю, рыли котлованы. Полуголодные, порой без отдыха, безмерно уставшие от тяжелого труда землекопов, авиаторы и на день не прекращали летной работы.

Курсанты проявляли огромное упорство в овладении летного мастерства, особенно в освоении ночных полетов.

Техническое оснащение

Оснащение ночного старта было примитивное, скудное. На направлении взлета выстраивались фонари типа “Летучая мышь” и всё. А чтобы произвести посадку ночью разжигались специальные жаровни, наполненные бензином в смеси с маслом. Все полеты производились без связи

Следует заметить, что техническое обслуживание полетов вызывало у техников самолетов большую усталость. Отдельные из них допускали нарушения правил технического обслуживания, что порой приводило к тяжелым последствиям.

Об этом в своих рассказах пишет пилот-инструктор Н. Л. Дужий: ”Учебные полеты зимой 1941 года выполнялись на самолетах Р-5 (одномоторных бипланах). Подготовленный к полету самолет выруливал на старт в сопровождении техника. После залета самолета техник пешком, в тяжелом зимнем обмундировании, возвращался на стоянку самолетов, проходя расстояние около одного километра. Выполнив несколько полетов, экипаж выруливал на стоянку, где техник проводил необходимый осмотр и дозаправку горюче-смазочными материалами, а затем снова сопровождал его на старт. Подобный цикл в течении рабочего дня выполнялся несколько раз. Такое обслуживание вызывало утомляемость техников. И некоторые из них, в нарушение установленных правил, позволяли себе подруливать на старт лежа на нижней плоскости самолета, удерживаясь рукой. Пилот-инструктор, вырулив на старт, делал короткую остановку, чтобы подготовиться к взлету и запросить разрешение на взлет. Он старался осуществлять это как можно скорее, чтобы самолетные лыжи не примерзли к земле. В этот короткий промежуток времени техник обычно соскакивал с плоскости самолета

Однажды такой прием “подруливания” и применил один техник. Он улегся на плоскость самолета, укрылся воротником куртки от встречной струи воздуха и закрыл глаза. Пилот-инструктор, стремясь ускорить взлет, подрулил к старту на повышенной скорости, запросил разрешение у стартера и без остановки пошел на взлет. Техник же, почувствовав прекращение тряски самолета, имеющемуся при рулении, подумал, что самолет остановился, открыл глаза и хотел отпустить руки, чтобы спрыгнуть с плоскости. Но увидел, что самолет набирает высоту. Техник испугался стал кричать. Его крик заглушался шумом мотора. Экипаж продолжал набор высоты, направляясь в зону для выполнения полетного задания. В любую минуту техник мог сорваться с плоскости. Наблюдавшие эту картину со старта люди встревожились. Руководитель полетов приказал очередному взлетающему экипажу догнать в воздухе впереди летящий самолет и установленными правилами полетов эволюциями (знаками) дать ему команду идти на посадку. (Радиосвязью в те времена самолеты не были оборудованы)

Однако, пилот-инструктор первого самолета, выполняя второй разворот на высоте около 200 метров для входа в зону аэродрома, заметил на плоскости техника, уменьшил скорость полета и возвратился на аэродром.

Все обошлось “благополучно”. Виновные были строго наказаны. Подруливания техников на плоскости самолетов прекратились. От летного состава потребовали более тщательной осмотрительности при выполнении взлета

Кстати, не в оправдание виновников “ЧП”, техников уставших от хождений в зимнем обмундировании, пилотов в тяжелой амуниции, но чтобы нынешнее поколение имело представление, нелишне описать одежду, которой зимой пользовался летный состав: нижнее теплое белье, шерстяной свитер с длинным воротником, бриджи и гимнастерка, меховой собачий жилет, носки простые и шерстяные, длинные чулки, меховые носки (унтята).

Меховой комбинезон из собачьего меха (встречался мех волчий и медвежий). Унты меховые собачьи. На руки надевались шерстяные перчатки и полярные собачьи рукавицы на шнурке через шею. На голову одевался шелковый и шерстяной подшлемник, кожаная шапка на кротовом меху, меховой кожаный шлем, летные очки “Обряд” одевание заканчивалось поднятием воротника комбинезона, обматыванием шерстяным шарфом вокруг шеи и подвязыванием ремней. Все шерстяные изделия были из верблюжьей шерсти.

В завершении всего, надевался парашют и в кабине пристегивался ремнями. Любой богатырь в таком одеянии выглядел неуклюжим и не поворотливым.

Однако, такая, одежда зимой, была вынужденной защитой Ведь кабины многих учебных самолетов той поры были, как правило, открытыми. Летчики прикрывались от встречного потока воздуха лишь небольшим козырьком

Подготовка пилотов

В тылу молодые курсанты напряженно осваивали летную профессию С фронтов все чаще в дома приходили “похоронки”, в том числе и по адресам родителей или жен летчиков И все же оставшиеся в живых по крупицам набирались фронтового опыта

Омский авиатор Николой Яковлевич Гордиенко вспоминал: “Получил приказ на вылет в пункт назначения. Во второй половине дня уже были отданы последние распоряжения о готовности к вылету. Пролетаем город Клин, впереди Калинин-аэродром ночевки. Самолеты, на которых мы прилетели (МИГ-3) были тогда новинкой для большинства наземного состава. Каждый летчик сам обслуживал свой самолет к вылету. На следующий день получили приказ о вылете на фронтовой аэродром Идрица. Эскадрилья включалась в боевую работу. Она выполняла различные задания: сопровождала бомбардировщиков, штурмовиков, штурмовала наземные войска противника, баражжировала над войсками, выполняла разведку”.

Однако, в целом война по-прежнему не складывалась для Красной Армии благоприятно. Авиация все еще несла тяжелые потери. Фронт требовал безотлагательной помощи. Нужны были срочные меры. И они принимались. Подготовка летчиков стала вестись по ускоренной программе -всего за шесть месяцев.

Инструкторы Омской военной авиационной школы пилотов, проявляя мужество и беспримерное трудолюбие, осенью 1941 года летали по две смены, налет за день порядком доходил до 9-10 часов.

Учебные самолеты не простаивали, использовались до допустимого максимума. В случае отработки ресурса двигателей смена их производилась экипажем после полетов ночью. А утром – опять подготовка к полету

В таких экстремальных условиях у личного состава вырабатывалась воля, особый стойкий характер, необходимый на войне.

К сожалению, перенапряжение и плохое качество авиадвигателей иногда приводили к трагедиям. Авиационная школа теряла хороших летчиков. Жертвами этого тяжелого времени один за другим стали пилоты: Супрун, Чуркин, Курчаков, Старцов, Анисин.

И все же принятые срочные меры дали и предусматриваемые результаты.

Состоялся ускоренный выпуск пилотов. Омская и Таганрогская военные авиационные школы пилотов школы пилотов из своего состава сформировали и отправили уже в конце 1941 года на фронт четыре авиационных полка вооруженных самолетами У-2, Р-5 и двухмоторными бомбардировщиками СБ

Большой сложностью в начале 1942 года для Омской авиационной школы пилотов явилось то обстоятельство, что в ней скопилось 610 курсантов, окончивших курс обучения на самолетах СБ. Эти выпускники должны были приступить к переобучению на новый бомбардировщик Пе-2, но к этой работе авиационная школа в полной мере еще не была подготовлена. Началом перехода к освоению самолета Пе-2 был февраль 1942 года.

Необходимо учесть, что первоначально нужно было переучить летный состав на “пикировщик”, а осложнялось это тем, что этот новый для того времени самолет не имел двойного, то есть инструкторского управления-(оно было одинарным). Это обстоятельство при обучении курсантов нередко приводило к авариям, а иногда - и к катастрофам.

Летный состав, инженерно-техническая служба, работники учебно-летного отдела вложили много труда в обучение курсантов, в обеспечение безопасности полетов.

Первыми, кто освоил новый самолет Пе-2, были летчики: капитан Востриков, старший лейтенант Сапожников, старшина Дужий, а также штурманы Андрианов и Большов. Они явились первыми инструкторами по обучению остального летного состава.

Обучение на “пешках” проводилось так: инструктор давал курсантам несколько полетов на СБ, с каждым разом увеличивая угол снижения и скорость планирования, стараясь приблизиться к характеристикам Пе-2. Затем, переходили на “пикировщик” инструктор вел машину, а курсант сидел на месте штурмана и наблюдал за его действиями. Поле двух-трех полетов менялись местами. Инструктор мог лишь подсказать своему подопечному, но вмешаться в его действия, поправить допущенную ошибку не мог.

Процесс обучения курсантов на самолете Пе-2 резко улучшился после того, как появилась, знаменитая тогда, в авиационной школе “Трефиловская спарка”.

Инженер по полевому ремонту капитан Трефилов сумел в тесной кабине Пе-2 смонтировать второе управление, которое позволило летчику-инструктору со штурманского сидения. Теперь инструктор в любой момент мог поправить ошибочные действия курсанта. Спарку добрым словом поминали курсанты и инструкторы тех лет, ведь она во многом облегчила их учебу.

Зима 1942 года. Создается новый полевой аэродром Любино. Этот зимний лагерь вместил в себя весь состав Коростаньской школы пилотов, прибывшей в Омск еще в 1941 году. В предельно короткие сроки, в чрезвычайно трудных условиях жесточайших мороз были построены землянки различного назначения. Материальная база учебного заведения неуклонно расширялись. Трудности в расчет не брались. Война диктовала свои требования

В апреле 1942 года начальником Омской военной школы пилотов был назначен полковник Н. Я. Ошурков – человек энергичный, волевой и строгий. Повысились порядок и дисциплина.

Омская военная авиационная школа пилотов зимой 1942 года представляла собой целый комбинат, где готовились летчики, обучался и переучивался постоянный учебный состав, формировались и переучивались летчики боевых авиационных полков для фронта.

Освоение новой техники

В феврале 1942 года впервые поднялся в Омское небо, изготовленный на местном авиационном заводе, бомбардировщик Ту-2. (Впоследствии признанный международными авиационными специалистами лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны).

Когда на личный состав Омской авиационной школы пилотов была возложена задача, переучивать летчиков боевых авиационных полков на новый бомбардировщик Ту-2, в ней создается специальная группа из летного и технического состава. Группу эту тогда возглавил талантливый командир отряда старший лейтенант Алексей Дмитриевич

Перелет, мастерство которого отметил сам главный конструктор Андрей Николаевич Туполев. (Впоследствии именно будучи летчиком-испытателем, в туполевском инструкторском бюро А. Д. Перелет стал Героем Советского Союза)

Первым завершил переучивать на самолете Ту-2 авиационный полк, который под именем 132-го пикирующего авиационного полка в сентябре 1942 года убыл на Калининский фронт.

Процесс обучения курсантов на самолете Пе-2, летно-технический состав освоил полностью. Всего за 1942 год Омская военная авиационная школа пилотов выпустила 520 летчиков на бомбардировщиках СБ и 200 пилотов на пикирующий бомбардировщик Пе-2. Все выпускники убыли в строевые части военно-воздушных сил.

Война требовала совершенствования обучения курсантов летному мастерству. Для приобретения боевого опыта летный состав преподавателей и инструкторов авиационной школы неоднократно посылался стажироваться в действующую армию, на Фронт. Посланцы вернулись в родной Омск с боевыми наградами: Николай Бичков, Илья Ходарко, Александр Суходов, Николай Дужий, Анатолий Стариков, но были и потери. На фронтовой стажировке погиб летчик Омской авиационной школы Григорий Шишов. При выполнении боевого задания он был ранен, сумел довести свой Пе-2 до аэродрома, произвести посадку и умер в кабине уже на пробеге самолета. Омский пилот был посмертно награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Стажеры-фронтовики щедро и умело передавали свой боевой опыт курсантам. Особенно талантливым инструктором, по общему мнению, в те дни проявил себя Анатолий Стариков. (Впоследствии он стал летчиком-испытателем в инструкторском бюро А. Н. Туполева, получив звание Героя Советского Союза).

Лето 1943 года было примечательно тем, что выпускникам пилотам присваивалось военное звание “лейтенант”. В этом же году была введена новая форма одежды, погоны и звание офицера, что явилось большим стимулом в укреплении морального духа воинов.

Омская военная авиационная школа пилотов была в то время полностью укомплектована курсантами для летных эскадрилий. Курсанты запасных батальонов в учебно-летных отделах изучали программные дисциплины, несли караульную службу, выполняли хозяйственные работы.

Об интенсивности летной работы в школе в эту пору свидетельствует этот факт, что для полетов было задействовано 8 аэродромов и площадок: Омск-Центральный, Калачево, Герасимовка, Мариановский, Мариановский-школьный, Племенной совхоз, Любинско-Северный, Любинский.

Кроме того, центральный аэродром использовался как трассовый, через который только в 1943 год прошло 1200 самолетов на фронт (американская помощь). Почти каждый день на прилет (выпуск) этих самолетов уходило по 1-2 часа стартового времени летавшей эскадрильи Пе-2. (В это время эскадрилья прерывала свои полеты)

Перегон американских самолетов (бомбардировщиков “Бостон” и истребителей “Аэрокобр”) был делом не легким Ежедневно, в пургу и туманы, в 30-40 градусные морозы, десятки самолетов перегонялись на большой воздушной терассе Фербенс (США)-Уэлькаль-Красноярск-Омск-на фронт. Не все наши летчики вернулись домой. Часть из них погибли в пути при неблагополучных погодных условиях и другим причинам. Уже в наши дни находят в горах останки пострадавших пилотов-перегонщиков.

Кстати, полковник в отставке М. В. Шахмин, много лет, проработавший в послевоенные годы в Омском авиационном училище, с ноября 1943 года по октябрь 1945 года служил за границей (на Аляске) в авиасоединении по перегонки самолетов, и лично перегнал из Америки 35 самолетов. Также, работал в должности авиатехника в Первой перегоночной Красноармейской авиадивизии, обслуживал боевые и транспортные самолеты, перегоняемые из США на фронт, преподаватель училища Г. А. Минин. (Всего в годы войны по ленд-лизу перегнано было 7400 самолетов).

За 1943 год Омская авиационная школа пилотов выпустила 247 летчиков на СБ и 209 летчиков на Пе-2. Все выпускники в декабре убыли в строевые части военно-воздушных сил.

В результате реорганизации школы к концу 1943 года она имела:

-одну эскадрилью из двух отрядов Пе-2;

-две смешанные эскадрильи и два отряда в каждой, (один отряд на СБ, другой - на Пе-2).

-Две эскадрильи по два отряда на самолетах СБ.

-Одну эскадрилью из двух отрядов Р-5.

В 1944 году авиационная школа продолжала выпускать летчиков на самолетах, СБ и Пе-2. Для них уже предусматривалась девятимесячная летная программа. По отзывам из строевых частей выпускники Омской военной авиационной школы характеризовались положительно.

В 1944 году в учебные программы курсантов стала широко включаться тематика по изучению опыта войны. Этому способствовали как полевая стажировка преподавателей, так и пребывающие на работу в школу офицеры из действующей армии. Да и руководство авиационной школы пилотов подобралось постепенно такое, которое имело боевой опыт: начальник школы полковник И. Г. Кириченко, начальник штаба школы полковник А. Е. Коробко, инженер школы инженер-майор А. Г. Катков - все бывалые фронтовики.

К концу 1944 года Омская военная авиационная школа подготовила на Пе-2354 пилотов, обладающих качественно новыми навыками с учетом опыта войны.

Памятным для коллектива Омской военной авиационной школы пилотов стал день 21 октября 1944 года. По постановлению Президиума Верховного Совета СССР, школе было вручено боевое Красное Знамя. Настоящим праздником было вручение правительственных наград за подготовку для фронта летчиков особенно отличившихся летно-техническим работникам

Подвиги омских летчиков

С фронтов все чаще приходили известия о героических подвигах Омских летчиков.

Многие выпускники Омской военной авиационной школы пилотов в дымном небе войны показали неустрашимый сибирский характер и военное мастерство, покрыв себя неувядаемой славой

Так, в один день, а именно 1 июля 1944 года, звание Героя Советского Союза было присвоено сразу двум выпускникам Омской школы , воевавших на разных фронтах. Кто они?

Гвардии старший лейтенант Аким Андреевич Немтинов воевал на 1-рм Белорусском фронте. Помощник командира 79-го гвардейского штурмового авиационного полка действовал в небе умно и бесстрашно. Уже после первых двух вылетов стал кавалером орденов боевого Красного Знамени. За полгода войны совершил 107 боевых вылетов на штурмовку врага: уничтожил 10 танков, 9 зенитных орудий, сбил два самолета.

Погиб Герой Советского Союза, наш земляк 6 октября 1944 года в Польше.

Старший лейтенант Евгений Андреевич Середкин воевал на 3-ем Украинском фронте заместителем командира эскадрильи 72-го штурмового авиационного полка, воевал 5 месяцев. За это время был награжден: двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды. И 110 вылетов на штурмовку за 10 месяцев.

Герой Советского Союза Е. А. Середкин вернулся с фронта живым.

Бессмертный подвиг совершил выпускник школы 1941 года гвардии старший лейтенант Николай Васильевич Кузнецов. Заместитель командира 70-го гвардейского штурмового авиационного полка провел 18 воздушных боев в небе 1-го Белорусского фронта, был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени. Совершил 90 боевых вылетов на штурмовку и бомбардировку вражеских войск в тылу и на переднем плане обороны противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 26 октября 1944 года.

Погиб Николай Васильевич Кузнецов 14 апреля 1945 года во время боев за Берлин, направив, свой штурмовик на вражескую батарею. В Берлине у памятника погибшим советским воинам установлена мемориальная доска в память о подвиге Кузнецова. Именем героя названа улица и школа, в которой он учился.

Отличительной чертой Героев Советского Союза, выпускников Омской военной авиационной школы пилотов, являются самоотверженность и то скорбное обстоятельство, что многие из них совершили подвиги и погибли буквально в конце войны. Причем несколько из них повторили легендарный подвиг Гастелло

После окончания школы Константин Филиппович Аксенов воевал на фронте с октября 1942 года. Будучи заместителем командира эскадрильи 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного цикла (1-ая гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 1-ый украинский фронт). Гвардии - старший лейтенант Константин Филиппович Аксенов к марту 1945 года совершил 130 боевых вылетов на разведку и бомбардировку скоплений живой силы и техники противника.

26 марта 1945 года при выполнении боевого задания в Верхней Селезни направил подожженный защитным огнем самолет на врага. Выброшенный взрывом из кабины, он остался жив. Звание Героя Советского Союза присвоено 27 июня 1945 года

Выпускник Омской школы Гвардии старший лейтенант Виктор Степанович Богуцкий, командир звена 99-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (13 воздушная армия, 2-ой прибалтийский фронт) совершил 120 боевых вылетов.

28 февраля 1945 года погиб при выполнении боевого задания. Звание Героя Советского Союза присвоено 18 августа 1945 года – посмертно.

Старший лейтенант Степан Семенович Брюханов после окончания Омской школы пилотов служил в действующей армии с 1943 года.

Командир эскадрилий 996-го штурмового авиационного полка (224-ая авиационная дивизия, 4-ый Украинский фронт). Он совершил 126 боевых вылетов. Уничтожил большое количество живой силы и техники противника. 3 мая 1943 года погиб при выполнении боевого задания. Звание Героя Советского Союза присвоено 29 июля 1945 года – посмертно.

Николай Константинович Савенков окончил Омскую военную авиационную школу пилотов в 1943 году. Командир звена 511-го отдельного разведывательного авиационного полка (5-ая воздушная армия, 2-ой Украинский фронт) старший лейтенант Николай Константинович Савенков к 1944 году совершил 110 боевых вылетов. Погиб при выполнении боевого задания 20 апреля 1945 года. Звание Героя Советского Союза присвоено 15 мая 1946 года.

Выпускник Омской военной авиационной школы пилотов, командир 99-го отдельного разведывательного авиационного полка (18-ая воздушная армия, 2-ой Прибалтийский фронт) гвардии старший лейтенант Аквар Гатулин совершил 110 боевых вылетов.

10 октября 1944 года при фотографировании переднего края обороны противника его самолет был подбит. Горящую машину он направил на позиции артиллерии противника, но остался жив: взрыв бензобаков в воздухе до удара о землю выбросил его из кабины, стропы парашюта зацепились за дерево. Звание Героя Советского Союза присвоено 18 августа 1945 года.

И еще в годы Великой Отечественной войны 16 выпускникам военной авиационной школы пилотов было присвоено звание Героев Советского Союза: лейтенанту Михаилу Ильичу Акимову, старшему лейтенанту Петру Сергеевичу Борисову, гвардии старшему лейтенанту Федору Васильевичу Буслову, старшему лейтенант

Николаю Игнатьевичу Быстрову, гвардии старшему лейтенанту Сергею Васильевичу Голубеву, старшему лейтенанту, Василию Александровичу Демидову, лейтенанту

Александру Евстафьевичу Звягину, Лейтенанту Георгию Михайловичу Кранцову, гвардии лейтенанту Николаю Ефимовичу Кривокуцкому, гвардии капитану Николаю Михайловичу Малахову, гвардии лейтенанту Григорию Михайловичу Машанину, гвардии старшему лейтенанту Ивану Дмитриевичу Пашкову, гвардии старшему лейтенанту Владимиру Александровичу Тышевичу, старшему лейтенанту Павлу Степановичу Шарову и гвардии старшему лейтенанту Михаилу Федосеевичу Шатило.

Кроме того, звание Героя Советского Союза присвоено гвардии лейтенанту Ивану Герасимовичу Проскурякову, выпускнику школы пилотов, но воевавшим командиром взвода автоматчиков и гвардии старшему сержанту Ивану Ивановичу Исакову, тоже обучавшемуся в Омской школе пилотов, но воевавшему в артиллеристской разведке.

Воспитательная работа в училище

Необходимо отметить, что в суровые годы Великой Отечественной войны Омская военная авиационная школа пилотов успешно выполняла свои задачи при помощи умело налаженной политико-воспитательной работы, которой руководили в разные годы бригадный комиссар И. Д. Кобякин, начальник политотдела школы П. П. Кандидов и другие политработники. Сплоченность коллектива, патриотическое воспитание курсантов, забота о волевой и физической их закалке – все это было делом общественных организаций школы (партийной и комсомольской).

Кстати, именно их усилиями в авиационной школе на высоком уровне была спортивная работа. К примеру, старейшие футбольные болельщики Омска до сих пор вспоминают легендарную высокотехничную футбольную команду авиационной школы пилотов. Она по праву считалась одной из лучших среди мастеров футбольного мяча не только в городе, но и по всему Западно-Сибирскому военному округу “Яркая футбольная команда” постоянно занимала призовые места в турнирах военного времени.

Победа!

9 мая 1945 года. Восторженно встретил долгожданный День Победы весь личный состав Омской авиационной школы. Весь авиационный городок, от старого до малого

Первый послевоенный день, незабываемый до конца жизни, день всенародного ликования.

После построения, торжественного митинга, под звуки маршей школьного духовного оркестра, авиаторы прошли, чеканя шаг, перед родными и близкими. Бурлил всенародный праздник Победы. Был салют ракетами, гремело “Ура!”, звенели бокалы и песни но были и слезы

Слезы радости и неутешной скорби о тех, кто не, вернулся с войны. Слезы в память о тех Омских соколах, что сгорали во фронтовом небе, что взорвались на земле палящим факелом, что умерли от ран уже на родной земле

Вечная память Вам, родные!

Когда я готовил работу, знакомился с историческим материалом, хранящимся в музее колледжа, фотографировал стенды с экспонатами – очень хотелось, чтобы то, что увидел и узнал, я стало достоянием всех: и жителей нашего города, и тех россиян, которые никогда не были в Омске. Наша история рядом с нами, стоит только внимательнее оглядеться. То, что кажется привычным и понятным, может хранить много нового, важного.

История Омского летно-технического колледжа гражданской авиации имени Героя Советского Союза А. В. Ляпидевского – это героические страницы подвига нашего народа. Это яркое подтверждение того, что победа в той страшной и великой Войне ковалась и здесь, в нашем городе, на берегах Иртыша.

Моя работа вместила в себя только небольшую часть материалов, собранных в музее учебного заведения. Еще много нового и интересного можно узнать, побывав в стенах летно-технического колледжа. В дальнейшем я планирую продолжить начатое дело и рассказать на страницах будущих работ о трудовых буднях курсантов, преподавателей и выпускников колледжа, бывшего когда-то Омской школой военных пилотов.