Шаг в будущее Часть 2

Продолжение

С первой половины XVIII века немалое значение придается образованию мастеров

И все же приобретение соответствующих специальностей, как нам представляется, осуществлялось прежде всего в мастерских Конюшенного двора, хотя обучение здесь велось традиционным испытанным методом: мастер показывает — ученик ему подражает. Так учились и одновременно работали будущие каретники Алексей Гаврилов, Леонтий Долгов, Илья Иванов, Ефим Сергеев, Иван Гаврилов, Алексей Кириллов, Николай Дериглазов и др

Совершенствование каретного дела в России в XVIII веке шло в тесной связи с общей линией экипажного мастерства. Ведущее положение в этой области художественного творчества, как и вообще в прикладном искусстве Западной Европы, занимала Франция, которая стала законодательницей мод в предстоящем столетии. Французское искусство становилось эталоном для всей Европы.

Нередко экипажи расписывались сценами на мифологические сюжеты. Ярким образцом такого стиля являются так называемые большие кареты из Оружейной палаты и выставки Эрмитажа.

Подобное оформление средств транспорта, конечно, относится к экипажам, предназначенным для особо торжественных случаев. В свою очередь более простые и особенно повседневные средства передвижения могли быть либо совершенно лишены украшений, либо оформлены весьма лаконично несколькими литыми или резными деталями, характерными для стиля своего времени. Типичным примером простого экипажа может служить возок Петра I, исполненный, по преданию, им лично, по-видимому, во время его пребывания в Архангельске.

Возок лишен каких-либо украшений, если не считать ряда гвоздей с большими шляпками, которые выполняют функциональную роль. Ящик возка повторяет кузов западноевропейской кареты с характерным наклоном и изгибом в нижней его половине. Кузов поставлен на русские сани, роль стекла выполняют слюдяные вставки.

Строгость, симметрия, изящество линий, слегка выступающий рельеф резьбы, подчеркивающий конструкцию коляски Петра I, исполненной в России, говорят о французском искусстве. Вместе с тем, кажущееся на первый взгляд несоответствие тяжеловесных колес более изящным станине и кузову экипажа объясняется, в первую очередь, утилитарными причинами, а также особенностями русского искусства. Экипаж служил для спокойных прогулок по парку, поэтому колеса его сделаны низкими и с широкими ободами. По ровным песчаным аллеям сада такие колеса двигались плавно и спокойно, а покрытие дороги при соприкосновении с ними становилось еще более ровным и плотным. Автор коляски, очевидно, известный французский резчик Никола Пино

Работы немецких мастеров 1740-х годов широко представлены в Оружейной палате в Москве. Почти все они относятся к каретам типа купе, получившим в Германии и России широкое распространение. Эти парадные экипажи хоть и уступают в размерах большим каретам, но также богато декорированы.

О развитии русского каретного мастерства первой половины XVIII века мы можем судить, главным образом, по образцам 1730-х годов. Более ранние русские экипажи рассматриваемого столетия, если не считать возок Петра I, не сохранились. Отечественные экипажи этого времени во многом схожи с западноевропейскими и, в то же время, заметно отличаются от них. Об этом свидетельствует карета-купе, исполненная в Петербурге для императрицы Анны Иоанновны в 1739 году. Русские мастера решают по-своему оформление нижних задних углов кузова. Если западноевропейские резчики обычно помещают здесь женские кокетливые золоченые головки — спаньёлетки, — то на карете из Оружейной палаты представлены мужские маски в шлемах с пышными перьями.

Так, русские каретники, пропустив заимствованные в искусстве Западной Европы мотивы сквозь призму традиционных русских сюжетов, смогли создать своеобразный и, несомненно, целостный художественный образ.

Середина XVIII века в России — период расцвета искусства русского барокко и одновременно время зарождения нового стиля в искусстве.

Для поездки Елизаветы Петровны из Москвы в Ригу было предоставлено 40 золоченых карет и 90 окованных телег. Конечно, среди них могли быть экипажи и российского производства, однако о наличии западноевропейских карет при Дворе указанного времени свидетельствуют образцы, хранящиеся в Оружейной палате. Во время коронации императрицы в 1742 году ее поезд состоял из 89 экипажей, перед которыми шли лакеи и скороходы, а около карет — гайдуки в пребогатых ливреях.

На торжественной церемонии коронования Екатерины II ее сопровождал кортеж всадников; соборы и улицы Москвы были пышно украшены. В царском поезде участвовало 63 экипажа, запряженных 395 лошадьми. Но главной в поезде была большая коронационная карета. Она упоминается в «Обстоятельном описании торжественного порядка. благополучного в шествия в Москву в 1762 году»: «Государыня ехала в карете, внутри обитой бархатом, а снаружи вызолоченной, увенчанной наверху короной и расписанной по бокам мифологическими изображениями. Карета была запряжена, как елизаветинская, восьмью неаполитанскими лошадьми».

Особое значение в подобных процессиях, как и прежде, придавалось большим каретам. Их конструктивное решение особых изменений в это время не претерпело, т. к. решение таких задач, как комфорт, скорость, удобство, в них не ставилось. Их назначение — произвести на зрителя впечатление роскоши, пышности, торжественности выезда. Именно поэтому большие кареты, отражая вкусы высших сословий, синтезировали в себе самые разнообразные виды прикладного искусства и составляли доминанту подобного зрелищного представления.

Прекрасным примером такого экипажа может служить карета, исполненная в Париже и преподнесенная Елизавете Петровне гетманом Кириллом Разумовским в 1754 году.

Вторая половина XVIII века ознаменовалась дальнейшим расширением экипажного дела. Совершенствуется искусство мастеров Конюшенного двора в Петербурге. По-прежнему приглашаются зарубежные специалисты. Как и прежде, выходцы из Германии занимают главенствующее положение в этой области ремесла до конца века. Были здесь специалисты и других национальностей: англичане, шведы, датчане, поляки. Меньше всех оказалось французов, однако их воздействие на формирование художественного направления в экипажном деле было весьма значительным.

Обязанности и привилегии мастеров, работавших в придворных мастерских, в том числе и иностранных:

Непременно знать каретное мастерство.

«Безоговорочно выполнять всякую казенную, каретную, берлинную, колясочную, линейную и пр. принадлежавшие тому мастерству работы, вновь изготавливать, так и починкой заниматься из конюшенного материала, но своим инструментом. При этом требуется ревностно и прилежно делать самым добрым и прочным мастерством, с поспешностью и безленостно и безостановочно».

К мастерам должны быть прикреплены ученики, «дабы сами исправно каретную работу делали, и работать им казенным инструментом».

Для изготовления экипажей выдавать необходимые материалы и следить, какие вещи из них изготовлены — для того вести строгую документацию.

3а обучение учеников подмастерьям выдавать зарплату 250 рублей в год и после 2 лет работы, если они проявили свое мастерство, можно увеличить жалованье.

В тех случаях, когда нет казенной работы, мастерам позволено выполнять частные заказы, но из своего материала, для чего им разрешено иметь сарай для запасов древесины.

Для мастеров и подмастерьев полагаются квартира и дрова.

Выполнение всех этих требований и льгот предполагает постоянный досмотр представителями администрации Конюшенного двора.

Влияние иностранных мастеров на развитие каретного дела в России было связано еще с некоторыми обстоятельствами. На протяжении всего XVIII века привезенные из-за границы экипажи были, как правило, немецкого или французского происхождения. При этом достаточно богатый заказчик или покупатель карет непременно покупал экипаж французского производства и лучше всего в Париже, ибо это было модно и престижно. Привезенные из Парижа экипажи становились предметом подражания для отечественных мастеров. Таким образом открывался еще один канал взаимодействия в творческих связях французских и русских каретников.

Рассматривая деятельность мастеров придворных конюшенных мастерских второй половины XVIII века, необходимо учитывать весьма важное обстоятельство. Как правило, иноземные мастера были ведущими каретниками и числились мастерами или подмастерьями. Их труд Прекрасно оплачивался. Как иностранные подданные они были свободными людьми и не были стеснены в своей творческой деятельности. Совершенно в иных условиях находились русские мастера. Жалованье они получали несравненно меньшее, чем иностранцы, и имели меньше привилегий, а в социально-иерархической лестнице крепостной России занимали одно из последних мест. При определенной провинности каждый из них мог быть пострижен в солдаты или, в лучшем случае, уволен. Обычно они числились учениками, реже — подмастерьями, и очень редко — мастерами (главным образом, в конце века). Это, например, каретник Василий Гаврилов, Василий Трубин, Савелий Антонов и др.

Тем не менее в Петербурге и в Москве уже в середине века были организованы частные каретные и седельные мастерские Е. Дорофеева, С. Якимова, К. Стофеева, Мякишева, Ильина и др. И все же владельцами частных мастерских, как правило, были иностранцы.

Важным событием второй половины XVIII века у нас явилось открытие в 1757 году Российской Академии художеств, создание которой отражало возросший уровень художественной культуры страны. Здесь впервые была разработана методика обучения декоративно-прикладному искусству, произведениями которого и являются парадные придворные экипажи.

Немало крепостных безымянных самородков обучалось каретному делу у столичных мастеров. Посылая своих работников осваивать подобное ремесло в Москве и Петербурге, помещики способствовали повышению профессионализма своих ремесленников. Возвращаясь в дворянские усадьбы, они распространяли искусство каретных дел по всем уголкам России. В итоге оно было поднято у нас на еще большую ступень развития, чем в предыдущий период. Больше сохранилось и самих памятников того времени, что позволяет подробнее судить о развитии стиля. В русском искусстве почти полстолетия господствовал классицизм, и практически во всех видах искусств были созданы произведения глубокого национального содержания. Однако менее всего это относится к искусству создания экипажей. Причиной тому было необычайно сильное влияние официального вкуса, стремление заказчика к поверхностному, внешнему блеску и подражательству. Кроме того, интернациональный характер развития техники и стиля транспортных средств все более приводит к нивелировке национальных различий.

Пожалуй, больше, заметнее и дольше всего черты русского искусства сохранялись в санях, в изготовлении которых сказывались стойкие народные традиции. Сани и в это время широко применялись не только в крестьянском, дворянском, но и в придворном быту — для обычных грузовых перевозок и особых торжественных выездов. Образцом могут служить сани Елизаветы Петровны 1760 года (Эрмитаж). Конструкция их восходит к устройству подобных повозок Древней Руси.

Изменения стиля происходили и в западноевропейских экипажах. Особенно интересно проследить это на берлинах.

Ярким примером берлины второй половины XVIII века является экипаж, подаренный графом Григорием Орловым в 1765 году Екатерине II. Резной декор и литые бронзовые детали и накладки, вышивка на потолке кузова кареты. Однако, как и в санях Елизаветы Петровны, декор этот не скрывает конструкцию, членения кузова четкие, появляются геометрические линии и плоскости. В конструкции берлин рассматриваемого периода особых изменений не произошло. В них по-прежнему сохранились характерные две легкие дрожины, образующие своим изгибом спереди «лебединую шею».

В России во второй половине XVIII века, как и на Западе, берлины получают широкое распространение. Центром по их изготовлению становятся придворные мастерские Петербурга, где работы ведутся под руководством известного тогда каретника Иоганна Конрада Букендаля.

Изучая русские кареты второй половины XVIII века, мы чаще всего основываемся на работах Букендаля, потому что на творчестве его мастерской можно проследить все изменения, которые происходили в русском и западноевропейском экипажном искусстве того времени. Одним из самых ранних сохранившихся произведений И. Букендаля является карета-берлина, исполненная им в 1762 году, по-видимому, в России, для Екатерины II. Этот экипаж является характерным образцом искусства позднего рококо XVIII века («Царское Село»). Уроженец Ганновера Букендаль некоторое время жил во Франции и, по его словам, «знал все тамошние модели, умел рисовать и показывать» их. Поэтому его бер-лина очень близка к французским экипажам подобного типа и по конструкции, и по форме, и даже по характеру и расположению декора

К 1770-м годам эстетика рококо значительно ослабевает. Критерием красоты становятся спокойные линии, сдержанная и лаконичная декорировка, уравновешенная симметрия композиции, крупные мотивы орнамента сменяются на более мелкие, с тонкой моделировкой отдельных деталей. Преобладают изображения вазочек, меандров, венков, цветочных, дубовых и лавровых гирлянд, полос жемчужника, а также остролиста и акантовых листьев. На филенках кузова помещаются мифологические сюжеты. Их герои одеты в легкие прозрачные одежды, напоминающие античные. Конструкция не закрывается декором, а, наоборот, подчеркивается им.

Все последующие работы И. К. Букендаля 1770-х годов, сохранившиеся до наших дней, подтверждают сказанное.

В конце XVIII — начале XIX века в Петербурге и в Москве в моду стали входить так называемые венские сани, которые производились не только в австрийской столице, но и в России. Экипажи эти отличались изысканными линиями и силуэтами, высоким качеством отделки, мягкими и удобными сиденьями для пассажиров. Формы экипажей весьма изящны.

Имя еще одного замечательного каретника — Андрея Букендаля, возможно, сына И. К. Букендаля, работавшего на рубеже веков в России. И несмотря на то, что сохранились только три его работы (о других экипажах свидетельствуют архивные документы), можем считать его мастером высшего класса. Одна из этих работ — восьмиместная карета, исполненная им в 1791 году. В карете Андрея Букендаля заметен отказ от перегруженности в декоре.

Из изложенного следует, что XVIII век как в Западной Европе, так и в России был временем расцвета искусства каретных дел мастеров.

В первой четверти XIX века передовые художники Франции, обращаясь к наследию античности, создают новый стиль, получивший название «ампир», который отличается от классицизма XVIII века большей простотой и строгостью. Вместе с тем, для официального направления искусства наполеоновской империи, создателями которого были Персье и Фонтен, характерны холодность, блеск и великолепие.

Ампир получил широкое распространение в прикладном искусстве всей Европы. В России же он нашел особенно благоприятную почву. Отечественная война 1812 года, героизм народа, общий патриотический подъем, высокое чувство национального самосознания способствовали расцвету русского искусства. Большие кареты почти не создаются, в особо торжественных случаях теперь пользуются старыми образцами, находящимися в Конюшенном музее. Возникает и мода на экипажи облегченного типа. Большой популярностью продолжают пользоваться берлины. Конструкция их становится более легкой, а детали более тонкими изящными

Пассажирские подножки делаются складными и помещаются у дверцы внутри кузова. Пожалуй, больше всего внимания уделяется украшению высоко поднятого кучерского места с козлами.

В отличие от других видов прикладного искусства, где классицизм утрачивает значение ведущего стиля, в развитии оформления придворных карет это направление остается достаточно стойким и держится примерно до 1830-х годов.

Изготовление парадных богатых экипажей в XIX веке хоть и продолжалось, но не они теперь определяли моду. Популярными становятся средства передвижения для повседневных выездов. Спрос на подобные экипажи теперь определяют не только представители высшего общества, но и люди среднего достатка. Разумеется, последние покупали более простые, дешевые средства транспорта. Так, возрастает интерес к различного рода коляскам: дрожкам, кабриолетам, фаэтонам и другим вариациям этих видов экипажей. Развитие техники способствует если не массовому их производству, то, во всяком случае, очень резкому его увеличению уже к середине XIX века.

Широкое применение в России получают дрожки, упоминавшиеся еще в русских письменных источниках XVI века. Вначале они походили на телегу без кузова (дроги), где сиденьем служили два бруса. К XVIII-XIX векам дрожки приобретают законченный вид: они снабжаются рессорами, специальным сиденьем и различаются по количеству мест для пассажиров.

Но наиболее характерными и распространенными стали одноместные дрожки, среди которых преобладали извозчичьи. Спереди отводилось место для кучера.

Популярной в России становится и традиционная бричка. В первой четверти XIX века она также бытовала в странах Западне" Европы.

Формы экипажей, создаваемые этим предприятием, диктовались прежде всего их функциональным назначением: почтовые лишены украшений, ритмически расположенные конструктивные детали образуют стройную композицию.

По-прежнему не менее популярны в России в это время и сани самых разных размеров и форм. Одни были рассчитаны на 1 седока, другие — на 10 персон.

Отечественные каретники добились такого совершенства в своем искусстве, что нередко их работы стали отправляться за границу в качестве подарков высоким особам: в Германию, Англию, Нидерланды, Турцию и другие страны.

В связи с этим следует отметить, что в западноевропейские языки проникают и некоторые русские названия экипажей и упряжи. Например, термин «дрожки» вошел не только в немецкий, но и во французский и английский языки; «бричка» — в немецкий и английский; «кибитка» — во французский; «тарантас» и «телега» — почти во все европейские языки. Наконец, слово «тройка» в первой половине XIX века зафиксировано подавляющим большинством западноевропейских языков. Этот факт подтверждает интенсивность процесса взаимообогащения экипажного искусства разных стран в XIX века, где достойное место стало принадлежать и российским мастерам.

Во второй половине XIX века особенно широкое распространение и развитие получают бытовые экипажи. Одним из них была карета-купе, или так называемый брум. В основе этого типа — двухместный английский экипаж, изобретенный лордом Брумом в 1838 году. Такие экипажи существовали во Франции, Англии и других странах Европы.

Во второй половине XIX века в европейских странах еще большее распространение получают всевозможные коляски. В Петербурге в 1861 году местный экипажный мастер Шварцт экспонировал фаэтон, который был похож на коляску, выставлявшуюся позднее в Париже в 1867 году английским каретником Кокшутом. Русский экипаж отличался от английского дополнительным задним сиденьем и более массивными колесами. Кучерское место было отделено от кузова. Форма экипажа проста, лишена орнаментальных украшений, линии ритмичны, детали уравновешены. Петербургский мастер Шварцт предвосхитил облик и конструкцию фаэтона, позже получившего распространение и в других странах.

Двухместные коляски типа «виктория» и «милорд», представленные на выставке 1861 года тем же автором, также близки к экипажам подобного рода, создававшимся мастерами Западной Европы.

Развитие экипажей упрощенного типа, лишенных декора и получивших большое распространение во второй половине XIX — начале XX веков, было связано с увеличением спроса на относительно дешевые средства транспорта. Значительное увеличение числа экипажей, очевидно, было связано с внедрением в их производство паровых, а позднее и электрических машин. Достижения техники, науки, искусства постепенно становятся достоянием специалистов-каретников.

Интересным нововведением в Петербурге этого времени стала условная расцветка общественных экипажей. Они окрашивались в желтый, зеленый и голубой цвета в зависимости от маршрута следования. Определенная окраска или эмблема несла в себе визуальную информацию о назначении того или иного экипажа, как, например, красный крест на белом фоне кузова являлся символом кареты скорой помощи или красный цвет — символом пожарной машины.

Приведенные факты говорят о том, что отечественные каретники гораздо сильнее, чем когда бы то ни было, ощущали изменения вкусов и потребностей общества и активно развивали эту отрасль художественной промышленности. Немалая роль отводилась непосредственному знакомству русских каретников и седельников со средствами транспорта, поступавшими из-за границы. И хотя в XIX веке таких приобретений, видимо, было меньше, чем в XVIII веке, все же в общей массе их оставалось вполне достаточно, чтобы на их примере, причем первоклассном (имеются в виду закупки и заказы императорского Двора), составить ясное представление о самых современных достижениях западных специалистов. Одновременно, как и прежде, за рубеж отправлялись экипажи и упряжь, изготовленные русскими мастерами в качестве подарков для высокопоставленных лиц, что свидетельствовало о высоком профессионализме русских каретников.

Особенно плодотворными были творческие личные связи мастеров. В Россию, и в первую очередь в Петербург, постоянно приезжали иностранные специалисты, предлагавшие свои услуги.

Важным фактором, способствовавшим развитию каретного дела в России, было участие отечественных мастеров в промышленных международных выставках, на которых они часто удостаивались высоких наград.

Таким образом, экипажи, изготовленные российскими мастерами, выставлявшиеся на международных промышленных выставках второй половины XIX века в Париже и Лондоне, получили высокую оценку, что свидетельствует о возросшей степени мастерства каретного дела в России. Фактически оно соответствовало высококачественному европейскому стандарту, и все сильнее становилось интернациональным, что, вообще, свойственно транспорту.

Развитие науки и техники в XIX веке не могло не сказаться не только на конструкции и внешнем виде средств передвижения, но и на их производстве. Экипажи предоставляют все больше комфорта и удобств для пассажиров. Производство же их, хотя и не носит еще массового характера и во многом зависит от ручного труда, но, вместе с тем, многие их детали изготавливаются на специальных деревообрабатывающих и металлообрабатывающих станках.

В конце XIX века были сделаны решительные шаги в изготовлении «самодвижущейся машины», что привело к созданию автомобиля, которому в следующем, XX веке было суждено почти окончательно вытеснить конный транспорт.

ЯЗЫК ХУДОЖЕСТВЕННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ. «ТО В КИБИТКЕ, ТО В КАРЕТЕ»

Долго ль мне гулять на свете

То в коляске, то верхом,

То в кибитке, то в карете,

То в телеге, то пешком?

Пушкин. Дорожные жалобы

Повесть Владимира Александровича Соллогуба «Тарантас» увидела свет в 40-х годах прошлого столетия. В главе I повести описывается встреча на Тверском бульваре Москвы героев - Василия Ивановича и Ивана Васильевича. Выясняется, что оба собираются ехать в Казань. Василий Иванович предлагает отвезти своего молодого знакомого, у которого нет Экипажа. Между героями происходит такой разговор: «- А послушай-ка, знаешь ли, в чем мы поедем? А?

В карете?

В коляске?

В брачке?

И нет.

В кибитке?

Вовсе нет.

Так в чем же?

Тут Василий Иванович лукаво улыбнулся и провозгласил торжественно:

В тарантасе!». И:

Тут мне, видно, задремалось:

Очи я вперил на двор,

И мне точно показалось,

Будто слышу разговор.

На дворе передо мною

Всё повозки, целый ряд;

И она между собою

Точно будто говорят,

Между ними, в их компаньи,

Как бывает и у нас,

Старший по летам и в званьи

Был зеленый тарантас.

Он из города Сызрани

Притащил откупщика

И поставлен был па сани,

Только на зиму пока.

Но немножко покривился,

Прибоченясь на дугу,

Он к повозкам обратился:

<<Я совет вам дать могу:

Из безделья, для науки,

И пока наш двор затих,

Потолкуем-ка от скуки

Мы о господах своих.

Ты, покрытая рогожей,

Кто хозяин твой?» - «Курец,

Белобрысый, краснорожий,

Разбитной уж удалец;

Мы с ним вечно разъезжаем,

Не пропустим именин,

Говорят, что мы гуляем,

Но гуляет он один.

А я, бедная, тащуся,

Только он куда велит;

По ухабам колыхнуся —

И отвод уж мой отбит».

С поотшибленой запяткой,

Кибитчонка тут стоит.

«Барин занят мой „девяткой", -

Кибитчонка говорит,—

Кое-как перебивался

Мой покуда банкомет,

Но до нитки проигрался,

И меня он продает».

Тут кибитка откидная

Говорит: «Привезена

Мною толстая, больная

Городничего жена. <.>»

Тут повозка на колесах

Говорит: «Уже весной

Я примчалась, о процессах

Барин всё хлопочет мой,

Обо мне что всякий скажет,

Видя участь здесь мою!

Барин мой всё мажет, мажет,

А я все-таки стою».

«Я так притащил поэта, -

Тут заговорил возок,—

Но останусь здесь до лета:

Барин сердцем занемог»

Карста, коляска, бричка, кибитка, тарантас, сани, телега, возок. Без них невозможно представить дорожный быт старой России. А названия некоторых экипажей выносились даже в заголовки литературных произведений (повесть Гоголя «Коляска, соллогубовский «Тарантас» и др. ). Облик повозок был настолько привычен, что не нуждался, за небольшими исключениями, в пояснениях. Думается, однако, что в наши дни нелишне вспомнить о некоторых забытых или полузабытых повозках.

Исторически все началось с примитивной волокуши 1 (от «волочь, волочить»). В незапамятные времена взял человек две длинные жерди, привязал их тонкими концами к лошади, а толстые концы, волочащиеся но земле, связал перекладинами, на которые уложил груз. Потом человек додумался приделать к задним концам жердей пару колес, и волокуша превратилась в двухколесную (одноосную) летнюю повозку. Передние же концы жердей стали оглоблями. Больший груз заставил добавить вторую пару колес. Возникла телега 2 — простейшая четырехколесная (двухосная) летняя повозка. Для зимних условий задние концы жердей волокуши были превращены в скользящие полозья, из волокуши получились сани. Впрочем, сначала человек не умел изготовлять колесо и гнуть обод, поэтому транспортировку грузов и людей приходилось осуществлять на полозьях по земле (грунту), и лишь значительно позднее были созданы повозки на колесах. Карета, коляска и все другие летние и зимние повозки ость результат длительного улучшения простейших телеги и саней.

Рассмотрим вначале летние повозки

Наибольшего совершенства экипажное дело достигло в карете. Это закрытый со всех сторон большой четырехколесный конный экипаж на пружинящих рессорах. Кареты появились в XV веке в венгерском городе Коч (отсюда— «кучер»), но на протяжении двух веков не пользовались популярностью. В те далекие времена ездить в экипаже считалось признаком лени и изнеженности. Люди в основном передвигались верхом. Название карета происходит от латинского «саг-ruca» (так назывался в Древнем Риме парадный четырехколесный экипаж с крытым кузовом, стоящим на четырех столбиках). Слово карета попало в русский язык в XVII веке из Западной Европы через польское «karela». Долгое время кареты были весьма несовершенны. Для смягчения толчков от дорожных неровностей кузов подвешивался, как люлька, на цепях или толстых ремнях к четырем стойкам.

Четырехместная карета Передний ход был жестко закреплен, и на крутых поворотах задние колеса приходилось заносить на руках. Козел не было, кучер шел рядом с лошадьми или сидел верхом.

Мы не беремся здесь описывать весь длительный процесс развития конструкции кареты. Скажем только, что к сереXIX века она превратилась в весьма совершенный и удобный экипаж. Для защиты от тряски он был снабжен лежачими рессорами, называвшимися английскими. В своем произведении «Дубровский» А. С. Пушкин пишет: «лошади неслись быстро по кочкам проселочной дороги, и карета почти не качалась на своих английских рессорах». Вспомним, как Собакевич торговался с Чичиковым в произведении Н. В. Гоголя «Мертвые души»: «Вы рассмотрите: вот, например, каретник Михеев! ведь больше никаких экипажей и не делал, как только рессорные». Кузов закрыли со всех сторон сплошными стенками с дверями па петлях и застекленными окнами. Появились поворотный круг для передней пары колес и козлы для кучера, что позволило увеличить подвижность и скорость езды. Карета имела два или четыре пассажирских места, запрягалась обычно четверкой или шестеркой лошадей. На одной из передних лошадей ехал верхом форейтор (от нем. Vorreiter — букв, едущий вперед).

Несколько позже карет, в первой половине XVII века, появились коляски (от славянского «коло» - колесо). Будучи барской 4-колесной повозкой, коляска, как и карета, имела рессоры и запрягалась в несколько лошадей. В отличие от карет коляски были открытыми или имели половинчатый, часто откидной, верх. Так называемые венские коляски стали появляться в России в середине XVIII века.

Для путешествий употреблялась легкая дорожная разновидность коляски — бричка, которую не следует путать с крупной брикой. Слово бричка возникло из польского «bryczka» (легкая открытая телега). Источником считается итальянское «biroccio, baroccio» (двуколка). Бричка также обычно снабжалась половинчатым откидным верхом, а запрягалась, как правило, тройкой. Гоголевский Чичиков ездил именно в бричке: «В ворота гостиницы губернского города NN въехала довольно красивая рессорная небольшая бричка, в какой ездят холостяки: отставные подполковники, штабс - капитаны, помещики, имеющие около сотни душ крестьян,- словом, все те, которых называют господами средней руки»; «Лошадки расшевелились и понесли, как пух, легонькую бричку».

Среди колесных повозок особняком стоит тарантас. Его кузов подвешивался без рессор. Тряску уменьшали длинные упругие дроги. Дрога—ото тонкая продольная жердь, соединяющая сверху переднюю ось повоз-ки с задней. Крытый кожаным верхом или открытый кузов укреплялся на середипе пружинящих дрог. Характерны для тарантаса огромные крылья над колесами. Зимой тарантас ставили на полозья, заменяя каждое колесо полозом, надевающимся па его место. Запрягался тарантас обычно тропкой лошадей.

Вот как описывал тарантас Соллогуб в одноименной повести: «Вообразите два длинные шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам ; на концах дубин приделаны колеса».

К началу XX века тарантас претерпел значительные изменения, превратившись из дорожной длинной в легкую рессорную повозку для городов и поселков, причем с кузовом открытого типа (тарантас-пролетка). Такой тарантас стал одноконным или пароконным.

Кибитка представляла собой крытую дорожную простую повозку типа телеги или саней, особенностью которой был гнутый верх. Эта крыша из кожи, грубой ткани или просто из рогожи натягивалась в виде полуцилиндра на дуги из прутьев. Откинуть кибитку означало опустить, закинуть верх. Позади экипажа находились запятки, где стоял, или сидел слуга. Кибитка чаще всего за прягалась тропкой. Слово кибитка заимствовано из татарского «kibifc» (лавка, будка) или арабского «koubbet» (палатка). Это не удивительно, если вспомнить, что слово кибитка имеет второе значение - переносное жилище кочевых народов.

Самой простой и древней из летних повозок была телега - четырехколесная безрессорная крестьянская или ямская повозка незатейливой формы. Телега обычно снабжалась оглоблями и запрягалась в одну лошадь. Славянское слово телега восходит к алтайским и татарским словам, означающим «круг, кольцо, катить». Из чисто зимних повозок отметим возок и сани.

Возок (от «воз, возить») - это кругом закрытая дорожная повозка на полозьях, с дверцами и окнами. Можно также сказать, что возок — это карета на полозьях. До XVII—XVIII веков возок в виде «комнатки» с маленькими окошечками и широкими дверями использовался для переезда на большие расстояния, но в XIX веке свою популярность несколько утратил. Возок, в котором Ларины «тащились» в Москву, Пушкин называет «забвенью брошенным», «боярским» («Ведут на двор осьмнадцать кляч,/В возок боярский их впрягают»), «почтенным» («Евгений Онегин»).

Наконец, сани - открытая повозка на двух низких полозьях, запрятавшаяся в одну лошадь, парою или тройкой.

Сани-розвальни (развалистые сани) были снабжены отводами — боковыми брусками, служившими для придания саням устойчивости. Слово сани имеет славянское происхождение. Близость значений древнерусского сани (санный полоз) и церковнославянского сань (полоз, змея) несомненна.

Стихотворение «Дорожные жалобы», откуда взят эпиграф, Пушкин написал 4 октября 1829 года. А через семь лет и четыре месяца траурный поезд из трех санных повозок тайно вышел из Петербурга в Святогорский монастырь. Впереди ехал возок с жандармским ротмистром Ракеевым, за ним - сани-розвальни с телом великого поэта (в сопровождении верного слуги Никиты Козлова) , заключала печальную процессию кибитка с другом Пушкина Александром Тургеневым и почтальоном.

Я ограничился кратким описанием лишь некоторых типов колесных и полозных повозок, которые упоминаются в художественных произведениях, в музеях, в произведениях художников.

В действительности же их было куда больше.

Кабриолет, фаэтон, шарабан, ландо, омнибус, дормез. Всех не перечислить. Над использованием этих названий в литературных текстах и определением описаний авторами средств передвижений предстоит еще работать в дальнейшем.